Progr.28-VI-20 Audio completo en

https://www.ivoox.com/52822157

Lo escrito, en:

www.arribando.com.ar

Documental “Sobre el agua”, en:

https://youtu.be/vy_phBhnza0

1807: Un 28 de Junio, los ingleses desembarca, e inician, en Buenos Aires; la Segunda Invasión Inglesa. Generalmente, se recuerda por los vecinos porteños , tirando aceite hirviendo, sobre los invasores, pero tuvo más importancia que la difundida, porque fue el inicio del proceso independentista de 1810.

 – – – – Y hablando del bien común, los medios deben cumplir una función social, y educar es fundamental. Palabras: Dato, es información. Data; una fecha. Info; palabra inexistente. El castellano es un idioma universal de miles de años; respetarlo; nos integra al mundo. Lo contrario; nos auto discrimina. La misma paradoja absurda que plantean quienes proponen el exclusivo lenguaje llamado inclusivo.

– – – – – Habrá escuchado que la Argentina, necesita exportar para sanear la economía ¿No? Pero… ¿Usted sabía que hay un decreto que permite la importación de basura? El decreto dice que se permite la “introducción e importación definitiva o temporal al territorio”, y también el tránsito de “residuos que tengan por destino un tercer país”.

La Argentina produce más de 45.000 toneladas diarias de residuos sólidos, y hay más de 5.000 basurales a cielo abierto. La argentinidad al palo.

LA RIQUEZA DE LA NATURALEZA

Hoy, voy a hablar mucho, pero les pido atención, porque lo que hay que decir, responde al interés genera y, sin exagerar, al futuro económico del país.Son hechos que venimos peleando, y denunciando, que tienen que ver con el bien común, el progreso y la economía de todos los santafesinos, y argentinos., pero, les pido atención para tomar nota, y conocimiento de situaciones  que representan un interés fundamental para nuestros intereses. Atención: Lo que vamos a reiterar son párrafos  de programas emitidos a partir del 2013. Ténganlo en cuenta. Y una de las primeras palabras, decían:

Ante nuevas noticias relacionadas con dudas en torno al licitado puerto de Santa Fe, al énfasis de espacios que publicitan el nuevo puerto y descalifican otras opiniones y el deseo de no quedar como charlatanes o voceros de terceros, me parece necesario defender nuestro axioma; La palabra sin acción, es ficción.

La primera noticia que leí del nuevo puerto fue que se había encargado a una consultora un estudio para ubicar un nuevo puerto. Pensé; primero ¿No tendría que determinarse la real necesidad y conveniencia de trasladar el puerto? Fue hace muchos años y gobernaba otro signo político. A partir de allí, escribí mi visión y traté de difundirla, por el solo motivo de creer que defendía los intereses de la gente. No tuve éxito. Tiempo después, al asumir el gobierno, el Dr. Binner, le hice llegar lo que pensaba, le pareció coherente y me invitó a una reunión con el primer presidente del ente portuario. El mejor recuerdo y homenaje al Dr. Binner, en una muestra de honestidad y conciencia social, que tiene mucho más trascendencia, que ese pequeño acto. El presidente del ente, me dijo; Ud. tiene razón, pero no se preocupe porque no se va a hacer. Poco tiempo después fue trasladado a la lotería, y, en su lugar, se designó a un empresario inmobiliario, luego procesado. De agua y puertos; ni hablar.

Nuestra visión siempre ha sido opuesta, al promocionado puerto de ultramar, y pensamos que cualquier tipo de propuesta ecuánime, no debe dejar de lado las condiciones naturales, la menor inversión y el rédito económico

Para clarificar y fundamentar nuestro criterio que apunta a la racionalidad y al beneficio del bien común, por sobre todas las cosas; nos parece fundamental comunicar algunos datos importantes, antes de tratar la noticia de hoy.

Los que manejan la economía marítima, dicen que los actuales buques de ultramar, Post-Panamax, son los buques de hoy y mañana (concepto que también debe aplicarse a los puertos). Estos buques tienen 400 m de eslora y calan 16 m. Los Sub-Panamax (que ya no son rentables tienen casi 300 m de eslora y calan 12 m., pero ya no antieconómicos para los cruces oceánicos. Nuestra zona, y la hidrovía, con millonarios costos de dragado, llega a una profundidad de 32 pies (algo más de 9 m). Imposible imaginar ultramarinos modernos, con 16 m. de calado, navegando cientos de Km por nuestros ríos. Los puertos interiores deben ser puertos tipo feeder, es decir para barcazas o buques fluviales que transporten y trasborden la carga a buques de ultramar, en puertos oceánicos de aguas profundas (hub).

Se dice que se va a dragar para que puedan navegar los Panamax, que ya no son rentables, con media carga. El dragado que, junto a las represas, es considerado un negocio imposible de controlar y el más simple para estafar, lo que, exigiría un despilfarro permanente de dinero, permitiría que lo naveguen buques cuyos costos son 5 veces mayores que los buques de ultramar actuales y. además, a media carga.

Dijo Juvenal, hace veinte siglos: Nunca la naturaleza dice una cosa y la sabiduría otra.

Hay una tendencia, a nivel mundial, en implementar embarcaciones fluviales y barcazas trasbordadoras, con rampas especiales para hacer deslizar los contenedores, las que realizan el traslado, y trasbordo, a los grandes buques, surtos en puertos de aguas profundas sobre la costa de los océanos.

Para llevar adelante el inexplicable interés en un puerto de ultramar, se debía determinar el mejor lugar para emplazarlo. La UNL, determinó un punto, aguas abajo de la entrada al túnel subfluvial, que tiene mucha profundidad, se draga naturalmente, cuenta con espacio para maniobras y ya tiene vías de acceso. El ente autárquico, no tuvo en cuenta los estudios, y determinó un punto, en una isla privada que, para llegar, se necesita construir un puente, y una ruta, transparente, para no impedir el flujo del agua, que cuestan más que el puerto en si. Además el canal navegable, hace tiempo ya no pasa por allí, y se encuentra totalmente embancado. Y esto ya era un punto planteado por el Dr. Antonio Bonfatti y otros diputados hace mucho tiempo. No obstante esto, se licitó un puerto de ultramar, sobre lo decidido por el Ente Portuario.

Antes de la licitación, dijo un funcionario: “Es muy fácil soñar cuando se presentan estas empresas que trabajan en los puertos desde diferentes perspectivas, porque completan los perfiles que necesitamos para este proyecto.” Se concretó la licitación, para su construcción y explotación. Se presentó solo una UTE que invitó, el mes pasado, a las autoridades municipales a una reunión en Buenos Aires, con ágape incluido, la que hizo que todos los participantes volviesen entusiasmados y convencidos de lo positivo de su aprobación y apoyo.
Aparentemente no tuvieron posibilidad de informarse que el vicepresidente de una de las empresas, acusado de encabezar una banda de narcotraficantes, estaba preso en Devoto, y otro de los oferentes, un operador portuario, tenía una larga lista de cargamentos de drogas en sus operaciones. Dos hechos que pueden explicar el interés en operar el puerto del único oferente. Evidentemente no completaban los perfiles que necesitamos para este proyecto.” Según las declaraciones del funcionario. Parece que lo ilegal, no es lo conveniente, pero lo informado declara razones técnicas.

Si bien estos antecedentes son públicos, aquí no se conocieron, pero el diario La Nación lo publicó y el concejal Héctor Cavallero entregó al Gobernador una carpeta sobre estos temas, hace más de dos meses.

El interés por el puerto no fue extraño, cuando se dice que “la mayor cantidad de droga ingresa por la hidrovía”, según Antonio Bonfatti, e informes de la Auditoría General de la Nación. Un nuevo llamado, estuvo desierto.

Mi visión es que se debe mirar al Norte, en lugar de preocuparse por el Sur, en donde los embarcaderos, no todo lo que embarcan y desembarcan son cosas buenas.
Y, para culminar esta fundamentación, y llegar al hoy; 4 últimos puntos.

*Punto 1 -Por declaraciones del ex presidente del ente portuario, siempre al lado de algún funcionario del gobierno, se supo que el Sampán venía por unos 60 días para reparaciones y cambio de bandera; un delirio, ambas cosas eran irrealizables aquí. También que el traslado del puerto era necesario por problemas de maniobrabilidad en el canal de acceso y, fundamentalmente, porque no estaba sobre el río Paraná.

Respecto al canal de acceso; con la décima parte de lo que cuesta el puente y acceso al lugar elegido por el Ente; se hace un canal recto de 150 m de ancho y se le pone azulejos.

Pasados los dos años del Sampán en el puerto, y ante la extrañeza de la gente, radio LT 10 le hizo una nota, al ex presidente, para saber el porqué; sugirió dejar que hable la gente y solo nos enteramos que, según el, era un buen negocio, servía como decoración y para demostrar que se podía acceder al puerto de Santa Fe. El Sampán entró por el mismo canal cuyos problemas, según el,  justificaban el nuevo puerto. Inentendible. Del negocio del Sampán nunca nos enteramos pero, en cualquier puerto, esa amarra cuesta más de medio millón de dólares, que sería bueno saber adonde están, así como todas las utilidades del puerto.

La otra razón de la inactividad del puerto, según el ente, es que no está sobre el Paraná. El puerto de nuestra vecina Paraná está sobre el río Paraná, e inactivo hace decenios. El puerto de Diamante también parado, y hace poco se habilitó una parte exclusivamente por y para los intereses de una cerealera norteamericana. En el puerto oficial de Rosario, se proyectó construir el Puerto de la Música y los llamados puertos, son embarcaderos que responden a empresas privadas, así como el costo de los continuos dragados. No obstante ello hay, continuas varaduras.

*Punto2 -En un tiempo Santa Fe era un puerto de ultramar, pero los ultramarinos eran como los buques fluviales actuales. Los tiempos cambian y debemos adecuarnos a la realidad y a los cambios futuros. Como ya dijimos; hoy, ya no son rentables los buques Panamax, que calan 12 m., los actuales pos panamax utilizados, calan 16 m., y nuestro meandroso río Paraná, con obras de dragado, contempla profundidades de menos de 10 metros, es una incongruencia imaginar un buque rentable, navegar 600 Km. para llegar hasta aquí. Es como poner un taxi flet, con un semiremolque.

Las modernas tendencias dicen que los puertos interiores deben ser puertos tipo feeder, es decir para barcazas o buques fluviales que transporten y trasborden la carga a buques de ultramar, en puertos oceánicos de aguas profundas (hub).

Una barcaza, o un convoy de ellas, pueden cargar tanto como un buque, tienen fondo plano y poco calado, porque navegan los ríos y están protegidas de los vientos por las orillas; no como el mar. Sin necesidad de costosos dragados representan la solución más ecuánime y económica para zonas fluviales como la nuestra.

Conceptos que también entienden en otro país. Infinidad de barcazas, y

embarcaciones fluviales, paraguayas,  navegan nuestros ríos, con absoluta libertad y beneficios enormes para su pueblo.

En la actualidad Paraguay cuenta con una flota fluvial de más de 4.000 barcazas, 300 remolcadores, una industria naval con más de 13 astilleros de última generación y la casi totalidad del usufructo de la hidrovía.

Los ríos de llanura recorren la mitad de nuestro país y en Santa Fe, llegan desde la punta del pie al extremo de la caña y siguen, compartiendo orillas y territorios en una vía navegable natural que se proyecta hacia otros países.

Les cuento; hace unos años, un convoy de barcazas. llevadas por el remolcador paraguayo Otto Candie, transportó, en una travesía, 30.000 toneladas de soja. Para hacerlo por tierra se hubiesen necesitado 800 camiones con  acoplados, gastando 40 veces más combustible. Ni hablar del impacto ambiental y de los accidentes y muertes que, eventualmente, pueden producir 800 camiones transitando distancias superiores a los dos millones de Km.

Punto 3.- Una de las principales causas de la suba de los precios que estamos sufriendo, y no nos dejan llegar a fin de mes, es el costo del transporte que, en nuestro país, se hace en camiones.

Preste atención; transportar, en camión, un contenedor desde el puerto de Buenos Aires a una provincia; sale 7 veces más que traerlo de China.

Usted se preguntará porqué no se hace algo que beneficia a todo el pueblo. Le cuento un hecho que tal vez se lo aclare.
Sobre el Paraná, en la orilla entrerriana, en el riacho La Juanita, a unos 25 km de aquí había un puertito. Desde allí, barcazas transportaban arena de un yacimiento de la zona, hasta Buenos Aires, para la fabricación de un vidrio especial, a un costo 30 veces menor al transporte terrestre.
Dicen que hace pocos años fue un señor grandote y poderoso y les dijo que la arena tenía que transportarse en camiones, porque si no, había posibilidades de que las barcazas se hundan en medio del Paraná. A partir de allí, el único pequeño puerto o embarcadero, operable y rentable, de Rosario para acá,… desapareció. ¿Entendió? Eso es lo que hay. Y hoy, vemos a este señor, continuamente sentado al lado del presidente de la nación.

Punto 4.- El río Rhin, factor fundamental en la economía europea, recorre, en todo su trayecto, 1.320 Km. Luego de la realización de diversas obras de ingeniería, se han logrado 850 Km. navegables y cubre un área de 185.000 Km2.
Nuestro río Paraná recorre 3.940 Km. (tres veces más que el Rhin y casi lo mismo que el Misisipi, otro baluarte del progreso de EE.UU.) y tiene, en estado natural, 1.640 Km. Navegables (el doble del Rhin). Su cuenca, junto con los ríos que desembocan en él, cubre 3.100.000 Km2 de superficie (más de 16 veces la superficie cubierta por el Rhin).
Ustedes pensarán; si el río Rhin fue, y es, factor fundamental para el progreso de Europa, y nuestro río Paraná es muchísimo más que el Rhin ¿Porqué es ignorado y no es importante? Hay mucho más para decir, pero no nos alcanza el tiempo.

Leímos hace  un tiempo: Vuelven las barcazas al puerto de Santa Fe. Vienen desde Asunción, cargan contenedores y los llevan al puerto de Montevideo.

Y, ahora llegamos al día de hoy. y leemos un titular: UN BUQUE CARGÓ MAÍZ EN EL PUERTO. Hace pocos días: Un gran barco con bandera paraguaya ingresó al Puerto de Santa Fe para cargar 2000 toneladas de maíz partido, con destino al puerto de Montevideo.

Se trata del primer ingreso de una embarcación de este tamaño en los últimos cinco años, donde el movimiento se realizó fundamentalmente a través de barcazas.

La operación fue posible por el dragado que hizo en abril una empresa extranjera, según informó el titular del Ente Portuario, Carlos Arese.

Y el gran barco, cargó 2000 ton. para realizar la misma navegación de las barcazas de hace unos años. Considerando que una barcaza standard, carga más de 1.000 tn., algunas más de 3000, y, según la noticia, hubo que dragar para que entre el gran buque, cuando dos barcazas, podían hacerlo ¿Cuál habrá sido el negocio? Sería bueno saberlo.

Paralelamente a las acciones, que nosotros descalificamos, se ha conformado un grupo, llamado pro puerto; con una visión práctica, y propuestas adecuadas a nuestra geografía. Uno de sus integrantes, es Jorge Barenberg, con quien, luego de la pausa, vamos a dialogar.

Y, ANTES DE DESEMBARCAR, UNA SONRISA PARA ALIVIANAR LAS NAVES DE TODOS.

*Para la botadura de una poderosa barca de pesca de más de 1500 C.V.,  el armador y patrón avisa al cura para que bendiga el nombre.

-¿Qué nombre le vas a poner, hijo?

-Yo había pensado, señor cura, ponerle: «Que Pesque Dios».

-No, hijo mío, no me parece un buen nombre. Piensa en otro.

-Pues entonces «Remedios», señor cura.

-Eso está mejor. ¿Es quizá el nombre de alguna pariente tuya?

-No, es que yo he pensado: ya que no pesca, y al precio que está el gasoil; al menos que reme. *