Progr. 5-V-19

Programa especial, luego de un síncope. Poema a la semilla – Cerrando un ciclo de seis años, en contra del poder, y de la voluntad de realizar un incongruente puerto de ultramar, extra a los intereses del pueblo. Diálogo con Ing. Roberto Alonso y Jorge Barenberg, de Pro puerto.

Progr. 5-V-19  Audio completo en

https://www.ivoox.com/35394432

Lo escrito, en: www.arribando.com.ar

Documental “Sobre el agua”, en:

https://youtu.be/vy_phBhnza0

Hoy va a ser un programa bastante especial; primero, quiero cumplir un deseo personal. El programa pasado hablamos de semillas genéticamente modificadas: tema que tratamos con el Dr. Roberto Pozzo, El tiempo no permitió que leyera una pequeña incursión literaria en homenaje a las semillas, que traté de plasmar en pequeño poema.

— Como preámbulo:  En la historia de la Creación, la fase primaria de la humanidad se refleja cuando en el Génesis 1.29 Dios dice: «Ved, Yo os he dado como alimento todas las plantas que dan semillas en toda la Tierra, y todos los árboles portadores de frutos que dan semillas»

Este pequeño poema es una ofrenda a las semillas. Su título: GERMEN DE LUZ

Puede un ser mirar el cielo

y contemplar  las estrellas,

forman parte de su mundo

de sus sueños, fantasías,

lo elevan en sus deseos

de futuro y alegría.

 

Cuando regresa a su tierra

la siente bajo sus pies,

como sustento de vida

parte de la realidad,

que es su verdadero cielo

con sus semillas que brillan.

 

Es lindo tener dos cielos,

arriba las fantasías

para mirar y soñar,

debajo el suelo fecundo

sostenedor del futuro

pleno de estrellas semillas.

 

Es naturaleza viva

la existencia que germina,

pero llegó la codicia

en las manos de unos ruines,

con mezquinos intereses

que envenenaron la vida.

 

La semilla se quedó sin  luz

y el hijo del hombre peligra,

hay que frenar esta gente maligna

y salvar las semillas estrellas,

para que brille el cielo en la tierra

y nos siga alumbrando la vida.

 

Y seguirá siendo especial, porque quiero cerrar una especie de campaña, que venimos haciendo desde hace 6 años, para tratar de lograr un cometido fundamental para el bien común, el desarrollo real, democrático y los intereses de las empresas  nacionales y populares. En definitiva, un logro fundamental para el avance y engrandecimiento de toda la región recorrida por nuestro, hasta ahora, desaprovechado río Paraná, y que pasará a ser factor fundamental de desarrollo para todas las provincias y países que se encuentren en el derrotero de la hidrovía. Por eso: Hoy, nuestro tema: La hidrovía

– – – PAUSA

Y en el tema Hiidrovía, cerramos el ciclo de promoción, porque hemos conseguido ver su concreción, y antes de dialogar con algunos de sus batalladores; queremos hacer un inventario del derrotero recorrido, para que no se borren, rápidamente, las acciones que se repiten en nuestro país, anta la actitud impasible del pueblo, y a pesar de atentar contra sus intereses.  A continuación; fragmentos de distintos programas, planteando diversas visiones, hechos y situaciones, para que todos puedan tener una visión previa. Es un poco largo, pero les pido escuchen y deduzcan, para asociarse a nosotros, en este verdadero broche de oro, que beneficiará, por fin, a todo el pueblo.

Un tren puede transportar lo que llevan 50 camiones con acoplado, gastando 25 veces menos combustible Una barcaza, aunque no lo crea, puede transportar el equivalente a 30 vagones y gasta menos de la mitad en combustible que un tren. El transporte fluvial; cuesta unas 10 veces menos que un tren y más de 30 veces menos que un camión. En ninguna parte del mundo avanzado, se utiliza el transporte por camiones para largos trayectos. Llevar, de Buenos Aires a una provincia, un contenedor, en camión, cuesta 7 veces más que traerlo desde China.

TEMA PUERTO : Se dijo que era necesario trasladar el puerto porque el antiguo tenía problemas de maniobrabilidad en el canal de acceso.
Años más tarde entró un buque de 200 m. de eslora Se dijo que era por 60 ó 90 días, para reparaciones y cambio de bandera. Ambas operaciones imposibles de realizar aquí.
Dos años después del arribo del buque, el ex cuestionado presidente del Ente Portuario, decía que el Sampán servía para demostrar que se podía acceder al puerto. Los problemas de acceso ¿Habían sido resueltos por la naturaleza?
A los tres años, el Sampán se fue como vino. Un misterio al que el pueblo tiene derecho a saber y el Ente Portuario, informar con la debida claridad.
Se dijo que otro problema fundamental era que el puerto no estaba sobre el río Paraná. El puerto de nuestra vecina Paraná está sobre el río Paraná, e inactivo hace decenios. El puerto de Diamante también, y solo fue reactivado, un sector, exclusivamente por y para los intereses de una cerealera norteamericana. En el puerto oficial de Rosario, casi inactivo, se proyectó construir el Puerto de la Música.
Cuando se insistía sobre el puerto de ultramar;La UNL, por medio de la Fich realizó estudios que determinaron que el emplazamiento debía ser aguas abajo de la entrada al túnel subfluvial. El Ente Portuario decidió ubicarlo en la orilla de una isla privada, donde no pasa el canal de navegación, y donde los barcos paraguayos, hace años, no pasan más, ya que la naturaleza ha profundizado un brazo anterior y embancado al lugar elegido.
Se llamó a licitación, para su construcción y explotación. Se presentó solo una UTE.
El vicepresidente de una de las empresas, acusado de encabezar una banda de narcotraficantes, estaba preso en Devoto desde hace varios meses, y otro de los oferentes, un operador portuario, tiene una larga lista de cargamentos de drogas en sus operaciones. El interés por el puerto no fue extraño, cuando se dice que “la mayor cantidad de droga ingresa por la hidrovía”, según Antonio Bonfatti, e informes de la Auditoría General de la Nación. Un nuevo llamado, estuvo desierto. Parece que, legalmente, no es conveniente, pero la información aducía otras razones.

Si bien estos antecedentes son públicos, aquí no se conocieron, pero el diario La Nación lo publicó y el concejal Héctor Cavallero entregó al Gobernador una carpeta sobre estos temas.
Hace muchos años, Santa Fe, era un puerto de ultramar, pero los ultramarinos eran como las chatas paleras que navegan hoy el Tigre. Tienen más de 300 m y calan 16.. El río Rhin, acepta navegación fluvial, es factor fundamental en la economía europea, recorre, en todo su trayecto, 1.320 Km. y cubre un área de 185.000 Km2  Nuestro río Paraná recorre 3.940 Km. y cubre 3.100.000 Km2 de superficie. Tres veces más que el Rhin. No obstante esto, se licitó un puerto de ultramar,

Siempre pensamos que es una incongruencia que buques diseñados para cruzar los océanos, naveguen 600 Km por ríos meandrosos, y de poco calado, para llegar a Santa Fe. El sentido común nos dice que, este, debe ser un puerto fluvial o  barcacero.
El Rhin, el río más importante de Europa, no es más que nuestro canal de acceso. Los terrenos del ex puerto ya no están para lo que eran, pero desde el canal de acceso, hasta el riacho Santa Fe, toda la extensión de la orilla de Alto Verde, permitiría una serie de embarcaderos con fácil acceso y comunicación con rutas, más la posibilidad de integrar a la ciudad, a la producción y al trabajo, una zona humilde y postergada.. La necesidad puede generar un puerto, pero un puerto no genera necesidad. De no ser así, no existirían puertos inactivos.
Acotación; Los Panamax, que eran los buques más utilizados para el tráfico interoceánico, hoy han sido declarados no rentables para el transporte Asia-América. Calan 12 m. pueden transportar 4000 containers de 20 pies y su costo es de 0,10 ctvs. de dólar por containers/milla (1 milla náutica 1.852 m). Estos Sub Panamax han sido reemplazado por los Super Panamax que, según los entendidos, son los buque de “Hoy y mañana” (concepto que debiera aplicarse al publicitado nuevo puerto). Estos buques tienen 400 m de eslora, calan 16 m. y pueden transportar 13.000 containers a un costo de 0,02 ctvs. de dólar por containers/Mn. (5 veces menos)
Pensemos que el calado óptimo de nuestro río Parana, previo tareas de dragado (con las grandes inversiones que ello implica y la dificultad en mensurar los costos), son 32 pies (9,60m) ¿Hace falta fundamentar porqué los puertos fluviales tienen que ser para buque de poco calado, barcazas, etc.?
Hay una tendencia, a nivel mundial, en implementar buques trasbordadores, con rampas especiales para hacer deslizar los containers, los que realizarían el traslado hasta los grandes buques surtos en puertos de aguas profundas (aguas profundas: sobre la costa de los océanos).
Esa es nuestra idea; un puerto sobre el Atlántico y buques fluviales, operando en puertos de cabotaje, que trasborden la carga.

Hemos enviado a las instituciones náuticas el texto de la nota que presentamos, hace siete mese, a varios políticos. La intención es que estas soliciten lo mismo, a ver si podemos lograr más peso y alguna respuesta.

Seamos ecuánimes. Estamos lejos del mar, pero junto a ríos que imaginamos como calles de nuestras ciudades; navegados por barcazas, chatas y barcos de mediano porte que van distribuyendo en cada pueblo- embarcadero-ciudad, mercaderías y productos de otras regiones y países  con un costo 30 veces inferior al de los camiones.

Y, para que se comprendan los intereses que atentan contra el bien común, no

permiten el desarrollo de nuestro país y son tan poderosos que los gobiernos le tienen miedo; les cuento algo didáctico y esclarecedor: el único puertito activo desde Rosario hacia acá, funcionaba en la boca del riacho La Juanita, en Aldea Brasilera, Entre Ríos. Allí, una empresa transportaba, en barcazas, hasta Buenos Aires, arena especial de un yacimiento del lugar, a muy bajo costo. Dicen que hace unos años, fue un individuo grandote e importante, y dijo: a partir de hoy, la arena viaja en camiones; si no, puede ser que las barcazas se hundan en el medio del Paraná. A partir de allí, desaparecieron las únicas naves argentinas que navegaban el Paraná, de Rosario al Norte. Mientras tanto los paraguayos, y desde hace años, movilizan y cimentan la economía de su país, navegando nuestros ríos con más de 4000 barcazas,  la mayor flota fluvial de Sudamérica, disponen de unos importantes 15 astilleros, y son las únicas embarcaciones que navegan, y aprovechan la potencialidad de nuestro río Paraná

– – – A todo esto lo venimos repitiendo desde el 2013, y hoy, nuevamente lo vamos a conversar con Roberto Alonso; Ing. naval,  250 proyectos en todo el país, estudios, congresos, conferencias, etc. en  17 países, representó al país, en las Naciones Unidas para firmar el convenio Polución en el mar, hombre de bien  y amigo, con quien compartimos, el año pasado, una charla, sobre transporte fluvial, en la UNER, y a  quien contacté con un grupo de empresarios con sentido común, y convencidos de la importancia económica del transporte fluvial. Este fue el punto de partida para el fundamental emprendimiento que se ha concretado: la voluntad y el convencimiento, de un grupo de emprendedores, sin intereses extraños, que apuestan al desarrollo del país y el bien común, y la capacidad y solvencia de un profesional de la navegación, que no solo ha estudiado la navegación fluvial, sino que ha dedicado su vida al transporte náutico y a la fabricación de naves para ese propósito, y que, en esta oportunidad está desarrollando el proyecto para construir barcazas auto descargables para transportar 200 contenedores con un sistema único que permite trasbordarlos, desembarcarlos o colocarlos sobre un camión, estacionado en el muelle; especialmente diseñados para operar una linea troncal de transporte fluvial que atienda regularmente varios puertos de la Hidrovia Parana-Paraguay  y permita atender la problemática de la logística de exportación  importación de las distintas economías regionales.