En torno al puerto de Santa Fe

(Opinión que lleva muchos años de frustrante divulgación)

Imaginaba que el nuevo gobierno de nuestra provincia, iba a reconsiderar lo que difundían los viejos anuncios, pero hoy sigo escuchando y leyendo a funcionarios y periodistas santafesinos expresando conceptos optimistas y eufóricos sobre el traslado, y las promisorias perspectivas, del futuro puerto.
La nueva ubicación, según los anuncios, es la solución a nuestros problemas económicos, ya sea por la afluencia de buques como por la cantidad de gente ocupada y mano de obra que generará.
Sobre este tema, apelando a mi experiencia náutica, al haber navegado el Paraná y al sentido común, pienso y me planteo: El transporte naval, y especialmente el de ultramar, no ha escapado a los intereses que mueven al mundo y pretenden, cada vez más, la obtención de mayores beneficios con menos gastos. Esta premisa ha hecho que los barcos sean cada vez de mayor porte, para llevar, en cada travesía, más cantidad de carga con costos bastante parecidos. Estos súper buques han dejado atrás los tiempos de los conquistadores; en que se arribaba a nuestro continente en barcos del tamaño de una chata palera, que, actualmente, transportan madera por los canales del delta de Buenos Aires.
Para ubicarnos; nadie compraría un enorme y moderno semirremolque para explotarlo como taxi flete por las calles de la ciudad.
¿Alguien puede plantearse que un buque de más de 200 m de eslora, diseñado y construido para navegación de ultramar (cruzar el océano) pueda navegar casi 600 Km. por ríos meandrosos y con problemas de calado hasta el puerto de Santa Fe? Y, si así fuese; luego de navegar, trabajosamente, 584 Km. hasta la embocadura, la puerta, la entrada a nuestro canal de acceso: ¿No puede navegar 8 Km. más hasta nuestro actual puerto?
Se habla de un nuevo emplazamiento ubicado a la salida del canal de acceso: construcción de puentes y rutas atravesando islas, muelles, silos, plumas… y toda la infraestructura necesaria que cualquier no informado puede ver, dándose una vueltita por el ex puerto actual. Y ni hablar si se rescata el incongruente descarte del ferrocarril y hay que hacer llegar los trenes hasta los barcos, para complementar el transporte fluvial en forma racional.
Se dice que el impedimento, que justifica el nuevo puerto, es la falta de maniobrabilidad en el canal de acceso y la formación de bancos, en la desembocadura del Colastiné, que exigen dragados periódicos.
Con un mínimo porcentaje del costo que se maneja, se puede hacer un canal recto y del ancho que uno quiera, dragando sobre la margen de la isla Clucellas (deshabitada), haciéndolo más navegable que el mismo Paraná, adquirir una draga que lo mantenga en condiciones, modificar la traza, evitar el paso por el Colastiné, en fin…, tantas cosas: hasta ponerle azulejos tendría muchísimo menos costo. Y otras preguntas; el traslado del puerto ¿Solucionará todo los pasos críticos que hay aguas abajo hasta Rosario y que exigen continuos dragados?
Las faraónicas vías terrestres y puentes que se publicitan ¿Modificará el movimiento terrestre hacia la ciudad o se deberán utilizar los mismos accesos y salidas del actual emplazamiento?
Un día, navegando con un ciudadano suizo por el canal de acceso a nuestro puerto, le pregunté: ¿Cómo es el Rhin? Así, como esto, me respondió. Y el Rhin es el río que moviliza la economía europea. ¿El problema será del río, de lo que de el se pretende, o del montaje que se arma en torno a el y que responde a otros intereses?
El Rhin es explotado coherentemente; es una vía fluvial de trasbordo. Así debe ser y funcionar nuestro puerto y nuestra hidrovía.
En todos los ríos del mundo, obviamente, se realiza navegación fluvial con barcazas y embarcaciones de poco calado y de porte adecuado, adaptadas a las posibilidades que brindan estos cursos de agua. La navegación de ultramar, como su nombre lo indica, es la que cruza los mares y llega a los puertos de aguas profundas, generalmente emplazados en las costas marítimas de los continentes, donde, realmente, las aguas son profundas Estos son puertos de ultramar y, de allí, en el caso de existir ríos interiores que lo permitan; embarcaciones, adecuadas a este tipo de navegación, se internan en el continente conectando los puertos en forma ágil, rápida y sin enormes costos de remolcadores y accesorias de los puertos que, como el de Santa Fe, se denominan, absurdamente, de ultramar.
Si pensamos en el ámbito nacional, el país debiera tener un puerto de aguas profundas sobre el mar, y barcos trasbordadores y barcazas que naveguen y arriben a todos los puertos del interior sin inconvenientes, transportando su carga hasta, o desde, los buques de ultramar a un costo más de 10 veces menor que por tierra. Y si pensamos antes en nuestro puerto, y en una operatividad inmediata; solo falta buena voluntad para adecuar el canal de acceso, haciéndolo fácilmente navegable, para que, luego, embarcaciones de mediano porte, con un calado lógico, puedan trasbordar su carga a barcos de ultramar, en cualquier puerto uruguayo, concretando un funcionamiento real de la hidrovía y del Mercosur.
Las obras faraónicas que se plantean deben ser reemplazadas por ideas racionales y económicas. Si hace más de un siglo se realizó el canal de acceso, a mano: hoy, con las modernas tecnologías, es muy simple construir un súper canal, que permita una navegación múltiple y fluida, sin invertir sumas astronómicas que pueden enriquecer a algunos, pero perjudicar al pueblo. Además, contando solo con el pequeño espacio que han dejado el casino, el Shopping, los edificios, los vendedores de autos, etc., más toda la ribera que se extiende desde los diques hacia el Norte y el Sur (canales de derivación), quedan, aun, cientos de metros utilizables y suficientes para, con un pequeño costo, construir funcionales muelles y atracaderos en donde puedan operar barcazas y buques compatibles con los ríos, tal como operan en el canal de derivación Norte, actualmente, los buques tanques de Shell, diseñados para navegación fluvio marina.
Imaginar como puerto de ultramar, nuestro puerto a más de 600 Km. del océano, es ubicarse 100 años atrás y, lo mismo, imaginarse mucha gente trabajando. Los puertos modernos, para que sean rentables y operables, son altamente mecanizados, con la menor mano de obra posible.
Escuché a un político diciendo que un siglo atrás entraban cientos de buques a nuestro puerto. ¿Qué pasó? ¿Desaparecieron los barcos? En los 22 embarcaderos privados de la zona de Rosario, siguen entrando muchos barcos. No confundamos; estos embarcaderos privados de Rosario, fueron construidos a partir de la conveniencia de grandes intereses, no radicados en Buenos Aires, para embarcar y aumentar sus ganancias, pero no son verdaderos puertos, son atracaderos que tienen, como único objetivo los intereses de empresas privadas para obtener mayores ganancias. La actividad privada construyó esos seudo puertos, exclusivamente para manejar a su voluntad el movimiento y la exportación de su producción.
El tradicional y estatal puerto de Rosario ¿Cuanta actividad tiene? A pesar de haberse reactivado algo, solo en Enero del 2008, amarró una sola barcaza en este puerto y, en este momento, se va a construir el “Puerto de la música” en sus instalaciones, lo que exime de comentarios respecto al movimiento portuario, propiamente dicho, a pesar de estar sobre el río Paraná. ¿Será necesario trasladarlo a otro río para que se active?
Que está primero ¿Un puerto o la necesidad que justifique un puerto? ¿Y qué tipo de puerto?
Mi visión es práctica, náutica y trata de ser objetiva. Ya se plasmaron las ventajas de este proyecto en el plano terrestre y los beneficios dinerarios que otorga la urbanización de los terrenos del puerto, como así también los perjuicios burocráticos que puede ocasionar el no tener la categoría de “Puerto de Ultramar”, pero mi intención es aportar otra posible visión que pueda estar más cerca de los reales intereses de toda la comunidad y no de un sector.
Desde esta misma posición, digo, con relación a lo gastado en proyectos de factibilidad; no hay consultora que no pueda determinar que se puede hacer un puerto en cualquier lugar del río, pero… ¿No sería más pertinente contratar un estudio que determine, primero, la conveniencia operativa, la seguridad de su necesidad y el costo/beneficio, para la población en general, que representaría trasladar el puerto?
Como ejemplo: El puerto de Paraná está sobre el mismísimo río Paraná y se encuentra totalmente inactivo desde hace años.
Aguas abajo, también sobre el Paraná, está Diamante, y el día 19 de Abril del año pasado, como novedad importante, un diario publicaba la salida de un buque. Su ubicación ¿Cambia algo?
Y para terminar, como chisme; sobre el Paraná había un puertito que funcionaba desde años: sobre el ríacho La Juanita (aproximadamente en el Km. 566, a la altura de Aldea Brasilera), en donde barcazas transportaban un mineral, de un yacimiento de arena de la zona, a un costo más de 20 veces inferior al transporte terrestre. Dicen que hace poco tiempo, fue un señor grande e importante y dijo que el mineral debía trasladarse en camiones, porque si no, había posibilidades que las barcazas se hundan en medio del Paraná.
El único pequeño puerto, operable y rentable… desapareció.
¿Se podrá sumar a todo lo escrito?

Nota. El anterior Director del Ente Administrador del Puerto (que se supone entendido en el tema) fue reemplazado en su cargo y pasó a ser Director de la Lotería de Santa Fe. En su lugar fue nombrado un señor que es Director de una empresa dedicada al negocio inmobiliario.
Otra ausencia de claridad ¿Alguien sabe, realmente, que hace ese buque de ultramar, S<mp<n, atracado desde hace tiempo en el ex puerto?

Educando al soberano

Para que todos puedan conocer aspectos elementales sobre estos temas, y tratar de hacer algo, si participan de las mismas ideas, un humilde aporte más.
Una barcaza para transporte fluvial, no es un gran buque, tiene fondo plano y puede transportar grandes pesos y volúmenes por los ríos interiores de un país; tal el caso del Rhin en Europa y el Missisipi en Estados Unidos; vías fluviales que, junto a las vías del ferrocarril, configuran la base del desarrollo económico y el bienestar del pueblo, transportando, a bajo costo, mercaderías a la mayor parte de sus territorios.
Para tener una idea de costos, veamos algunos datos: un tren puede transportar lo que llevan 50 camiones con acoplado, gastando 25 veces menos combustible ¿Leyó o escuchó bien? Transporta 50 veces más, gastando 25 veces menos.
Una barcaza, aunque no lo crea, puede transportar el equivalente a 30 vagones y gasta menos de la mitad en combustible que un tren.
Un ejemplo concreto; un convoy de barcazas, llevada por el remolcador paraguayo Otto Candie de 4.800 Hp. transportó, en una travesía, 30.000 toneladas de soja.
Para hacer el mismo viaje, se hubiesen necesitado 800 camiones con acoplado, consumiendo 40 veces más combustible. Ni hablar del impacto ambiental y de los accidentes y muertes que, eventualmente, pueden producir 800 camiones transitando distancias superiores a los dos millones de Km.
El río Rin, o Rhin, factor fundamental en la economía europea, recorre, en todo su trayecto, 1.320 Km. Luego de la realización de diversas obras de ingeniería, se han logrado 800 Km. navegables y cubre un área de 185.000 Km2.
Nuestro río Paraná recorre 3.940 Km. (casi lo mismo que el Misisipi, otro baluarte del progreso de EE.UU.) y tiene, en estado natural, 1.640 Km. navegables. Su cuenca, junto con los ríos que desembocan en él, cubre 3.100.000 Km2 de superficie.
En ninguna parte del mundo avanzado, gobernado por gente demócrata, respetuosa de su pueblo, inteligente, y ecuánime, se utiliza el transporte por camiones para largos trayectos, y quienes tienen la fortuna de contar con ríos interiores, aprovechan esta bendición de la naturaleza para abaratar los costos, economizar dinero y redistribuir la riqueza entre su pueblo; pueblo que, además, recibe el beneficio directo de pagar menos todo lo que compra y debe transportarse hasta su lugar de residencia.