Anclas y cadenas

CUANDO DE ANCLAS Y FONDEOS SE TRATA QUE GARREE NUESTRA CONVICCION, PERO NO NUESTRO BARCO
El icono que identifica a lo marítimo en todo el mundo es el ancla pero, curiosamente, es el elemento al que los navegantes deportivos le prestan menos atención no obstante que de su eficiencia dependa la seguridad del barco.
El ancla es el símbolo de lo marítimo. Todas las marinas del mundo la incluyen en los atributos del uniforme y en insignias. Está presente en los gallardetes, en la decoración de la vajilla y hasta en el tradicional felpudo con la leyenda «welcome on board». Sin embargo, muchos la subestiman y eligen la de menor peso y tamaño para que no se convierta en un estorbo. Pero cuando en el fondeadero el viento arrecia o la corriente tira con fuerza, de ese «molesto elemento» va a depender la seguridad del barco y de la tripulación.
Desde el punto de vista marino, nada peor existe que las anclas garreen en plena noche en un puerto atestado y tener que zarpar y volver al mar, salvo el que otro buque cuyas anclas garreen avance a la deriva hacia el propio…» Maîtreau Cabotage del Joseph Konrad.

Curiosamente, el ancla es de todos los elementos de un barco el que menos ha evolucionado en toda la historia de la navegación. Desde el mundo antiguo hasta fines del siglo XIX se utilizó en los grandes buques, con algunas variantes, el ancla de cepo tipo Almirantazgo.
En la década de 1890 se patentaron algunas anclas sin cepo como la Hall (o Marrel), Byers, Westney–Smith, con una tracción de agarre de seis veces su propio peso. La Admiralty Standard Stocklees (ASS) fue la utilizada por muchas marinas desde esos años hasta la década de 1950, cuando se adoptó la AC14. Genéricamente, a todas las anclas sin cepo se les dice «de patente».
Naturalmente, los requerimientos para el fondeo de grandes buques no son los mismos que para los yates. Tengamos presente que cada una de las anclas de leva de un petrolero puede pesar 30 toneladas y la cadena unas 130 toneladas. De todas maneras, la finalidad es la misma: aguantar el barco en el tenedero.
En el yachting (y para los hidroaviones) se han desarrollado tipos de anclas livianas y de gran poder de agarre que, además, son más fáciles de estibar.
Esto ha llevado al diseño de las llamadas tipo hhp (high holding power, gran poder de agarre). El Lloyd’s Registrer, desde 1966 permite una reducción del 25% del peso en este tipo de anclas; porcentaje por cierto demasiado conservador si se considera que las «hhp» duplican y hasta triplican en tracción de agarre, a igualdad de peso, a las de cepo.
Para el yachting existen muchos modelos de patente, además de la clásica de:Danforth, C.Q.R., Bruce, Rezón, Britany MK-1 y MK-2, Old FOB, FOB HP, Navymat,Salle, Maria–Theresa, cada una con sus ventajas y desventajas.
Lo cierto es que no existe el «ancla universal», es decir, aquella de máxima eficiencia para todo tipo de tenedero.
De todas maneras, de los modelos mencionados, por el rendimiento interesan las mencionadas en primer término.
Anclas para yachting:
Almirantazgo (Admiralty pattern, Fisherman, Ancre à jas mètallique, de cepo).
Es el tipo de ancla clásica que evolucionó a partir del primitivo modelo utilizado en el mundo antiguo. Se distingue por su gran agarre en fondo duro, de arcilla y de arena pero de rendimiento inferior en fondo de limo o barro. Por su tamaño y peso resulta difícil de estibar –aunque existen modelos de uñas plegables–, siendo por lo tanto inadecuada para barcos de eslora menor a 30 pies pero imprescindible en barcos de dimensiones mayores. Otro de sus inconvenientes es que se debe fondear con precaución para que la cadena no se enrede en el cepo y pierda su eficiencia. Se la utiliza preferentemente como ancla de respeto o para fondear en condiciones rigurosas, siendo la única que agarra en fondo de algas.
Danforth. Patentada en Estados Unidos por R. Danforth en 1939 y aprobada por el Lloyd’s Registrer en 1964. También conocida como «ancre à bascule» (Francia) y S–L Clyde en Gran Bretaña. Consiste en dos grandes uñas planas que pivotan 30° respecto a la caña, compacta y fácil de estibar. Esas virtudes la han convertido en el tipo más adecuado para la zona del Delta. Su desventaja es que cuando garrea lo hace de golpe y si el barco tiene arrancada es difícil que agarre de nuevo. No es apta para fondo de piedra o de tosca dura.
A partir de su diseño se han desarrollado otros modelos tales como las Britany MK-1/MK-2, FOB,Navymat, Salle, Maria–Theresa, Light Halloy Britany, FOB HP, etc. que, comparativamente, son inferiores. Por su parte, Danforth, que es marca registrada (®), ha desarrollado recientemente anclas ultralivianas de gran agarre en comparación a su peso, pensadas para veleros de regata.
C.Q.R. Fue diseñada en 1933 por Sir Geoffrey Taylor para los hidroaviones de la Royal Navy, siendo su nombre el apócope de la palabra «secure». Por sus prestaciones fue adoptada por el yachting. Se la denomina también «de arado».
Consiste en una uñas de dos caras simétricas y unidas que forman una «V» invertida, en tanto que la caña pivota lateralmente sobre un eje. Tiene un excelente agarre en fondo de arena y arcilla, pero de menor eficiencia en fondo blando de limo. Es adecuada para barcos de eslora superior a 26 pies, relativamente fácil de trincar en la proa, con la caña apoyada en el rolete del portaespía por donde laborea la cadena del ancla, pero difícil o imposible de estibar en la caja de ancla por su altura. Cuando garrea, lo hace con suavidad y de manera uniforme.
Bruce. Es un tipo de ancla «de arado» de las más modernas ya que fue creada en 1972 por Peter Bruce, pensada originariamente para trabajos costafuera, tales como en plataformas semisumergibles de perforación petrolera y en dragado. El anclaje costafuera tiene sus particularidades, pero el diseño de Bruce fue pronto adoptado por el yachting, ya que es un ancla de performance excepcional aunque difícil de estibar, una desventaja que comparte con la C.Q.R. Muy recientemente se la comenzó a utilizar en nuestro país.
Rezón. También conocido como «grampín», es un ancla para embarcaciones pequeñas tales como gomones, canoas y botes. Tiene cuatro uñas plegables, sin cepo, y es muy fácil de estibar. También se lo utiliza para rastrear el fondo con diversas finalidades.
El fondeo
Se denomina fondeo al conjunto de ancla, cadena y cabo, vinculados con grilletes. En la Argentina, la Ordenanza Marítimas de 1973 y sus modificaciones posteriores no especifican las características de los elementos de fondeo, entonces, la elección queda librada al criterio de cada uno. Esto lleva a que existan yates de 30 pies de eslora que fondean con un ancla de 8 kg y, lo que es no menos grave, a que el fondeo carezca de un tramo lo suficientemente largo de cadena.
Francia es uno de los pocos países marítimos europeos que tiene una regulación específica referida las características del fondeo para barcos deportivos, si bien sus normas son tomadas muy en cuenta en otros países.
Probablemente, para las condiciones de nuestra zona resulten excesivas debido a los escasos sondajes, no obstante ser muy ilustrativas y puedan constituir un punto de partida.
De todas maneras, el mínimo razonable sería –si el programa de singladuras no excede la zona de ríos interiores– un largo de cadena aproximado a algo más de la eslora del barco, pero con peso de ancla y metros de cabo según aquellas especificaciones.
El ideal es que el fondeo sea totalmente con cadena: el seno que forma por su masa, en condiciones rigurosas de viento y oleaje, suman resistencia y flexibilidad. El peso de una cadena tendida sobre el fondo es parte del «anclaje», reduciendo las posibilidades de garrear.
Pero el peso se convierte también en un elemento adverso, en particular en yates de regata. Así que la combinación de cadena y cabo es la alternativa más razonable, excepto que las singladuras se realicen en regiones remotas y en barcos de superior desplazamiento. Podemos presumir razonablemente que quien es propietario de un barco de esas características es ya un avezado navegante, así que no necesita de nuestras sugerencias.
Respecto a los grilletes que unen el ancla a la cadena y ésta al cabo, deben ser de resistencia superior, de acero inoxidable, ajustado con herramienta.
La cadena de acero inoxidable es la mejor, pero puede resultar muy costosa, así que se puede optar por cadena galvanizada con eslabones de grosor que no sean inferiores a los sugeridos. Por su parte el cabo debe ser de polyamide (Nylon) o de Polyester (Dacron) pero jamás de Polypropylene puesto que es un material que flota, con el riesgo de que se enganche con facilidad en la hélice o en la pala del timón.
Por último, se debe considerar la redundancia de elementos de fondeo. Como norma elemental, se tiene que contar con un ancla de leva, es decir, la que muchos denominan «de trabajo». Es el fondeo trincado en el pescante o en la caja de ancla, a proa, listo para ser utilizado en cualquier ocasión. Una segunda ancla, estibada en el pañol y llamada «de respeto» (como todos los elementos que por su importancia son redundantes en un barco) o «de la esperanza», constituye una reserva para el caso de que el ancla principal se pierda o sea insuficiente. Tradicionalmente, el ancla de respeto fue siempre de mayor peso que la de leva aunque, actualmente, muchas veces se utiliza un ancla de idénticas características. Lo razonable, es que el ancla de respeto esté sobredimensionada en relación a la de leva.
De todas maneras, dos anclas –con sus respectivas cadenas, cabos y grilletes– es la dotación mínima de un yate. Muchas veces puede ser necesario engalgar dos anclas, fondear a barbas de gato o con un ancla a proa y largar otra con una codera, así que es más conveniente contar, por lo menos, con tres anclas.